大飞机一般指 150 座级以上、起飞重量超过 100 吨的运输类飞机。国外大飞机的典 型代表在民用领域包括波音 737、空客 A320 等窄体客机（大多数都用在中短程航线 的布局排列，即两侧各有两或三个座位，中间是通道）及波音 747“空 中女王”、波音 777、波音 787“梦想飞机”以及空客 A380、A350 等宽体客机（主要 用于长途航线和高密度航线，宽体客机的座位布局通常为 2-5-2、3-4-3、3-5-3 等，两 侧各有多个座位，中间有两个或更多通道）。目前我国大飞机主要有中国商飞（COMAC） 开发的产品包括窄体单通道中短程商用飞机 C919 飞机（2017/5/5 首飞）和宽体长程商 用飞机 C929（研制中），据《南华早报》2024 年 5 月报道，C939 宽体客机的研发工作 已全面启动。
大飞机产业具有巨大战略意义与潜在经济价值。1）军民用技术分野逐渐模糊，民用 大飞机最初由军用型号衍生。如波音研制的 B-52、B-17 等战略轰炸机在二战后通过军品 技术商业化，最早发展民品并打开喷气式飞机的民用市场。此外，E-3 空中预警指挥机、 E-8 对地攻击指挥机和 RC135 大型电子侦察机号称美国特种飞机中的“三剑客”，是以 波音 707 客机为平台改装而成。由此，军民兼用是航空业自我发展的基石。2）大飞机产 业链具有显著的经济“乘数效应”。根据《国内外智能制造的发展及对我国商用航空发动 机发展的启示》，按照产品单位重量创造的价值计算，航空产品是各种交通运输产品中附 加值系数最高的，假设船舶的附加值系数为 1，则汽车为 9，大型飞机为 800，航空发动机为 1400。据美国兰德智库研究，大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业可以达到 1:16 的技术转移比和 1:12 的就业带动比。航空业是技术、资本、知识密集型产业，具有 高附加值、长链条、宽辐射与连带效应强等特点，带来的技术及经济的溢出效应难以估量。
目前全球大飞机行业集中度高，呈现出波音、空客“双寡头”局面。据航空产业网， 2023 年波音公司交付商用飞机 528 架，空客公司交付 735 架；波音公司累计交付 31622 架，空客公司累计交付 22983 架。根据波音及空客公司官网，受 737MAX 停飞事件影响， 2023 年空客订单总数 2094 架，高于波音 1456 架。据各航司数据推算，2023 年波音系 列商用飞机交付量约占全球总量 38.04%，空客系列约占全球总量 52.95%，两公司占据 九成以上市场份额。2023 年商飞交付量达 24 架，占比约为 1.73%。
B737 系列与 A320 系列分别为波音与空客的主流机型。在窄体客机市场，波音 737 系列和空客 320 系列的垄断地位进一步巩固；在宽体客机市场，波音相继推出 777 和 787，空客陆续推出 A330、A340、A350 和 A380，尤其是“梦想飞机”787 和“空中 巨无霸”A380 的研制生产，进一步推动了商用飞机产业链的全球化。世界干线飞机市场 基本被波音、空客“平分天下”。
1.2.2 波音沉浮：军机起家，民航立业，百年民航领军企业迎来巨 大挑战
研制试产时期（1916 年-1966 年）：军机起家，军方及政府对波音技术发展产生深 远影响。波音公司由威廉·波音创立于 1916 年，最初名为太平洋航空制品公司，后于 1917 年改名为波音公司。公司起初以生产军用飞机为主，并涉足民用运输机领域。二战 爆发后波音公司开始研制大型轰炸机，约八成订单来自美国军方，其中包括 B-17、B-29 与 B-52 等重要机型。1957 年，在 KC-135 空中加油机的基础上，波音公司成功研制了首 架喷气式民用客机波音 707，标志波音开启“7 系列”时代，此后陆续发展了波音 727、 737、747、757、767、777、787 等一系列型号，逐步确立了全球主要商用飞机制造商 地位。 批产提速阶段（1967 年-1979 年）：由“军”转“民”，产品不断迭代占据先发优 势。20 世纪六十年代后，随着世界政治格局变化，波音的主要业务由军用飞机转向商用 飞机，开始全盘考虑设计及制造过程，采取了一系列措施提升生产速率。该阶段波音 B737 系列飞机生产速率从不到 1 架/月提升到 6 架/月，生产速率在小幅震荡中缓慢提升。
稳定发展阶段（1980 年-1997 年）：持续进行资源整合，不断增加生产线。波音已 经取得产品及市场的成功，为了提升自身生产管理能力，对飞机制造战略进行了大调整。 该阶段波音 B737 系列飞机生产速率从 8 架/月提升到 11 架/月，生产速率大幅震荡中有 提升。 创新发展阶段（1998 年-2018 年）：面对空客冲击，兼并收购巩固市场地位。20 世 纪 80 年代末 90 年代初，波音在民航市场上的霸主地位受到空客冲击，为了巩固地位 1997 年波音完成对麦道公司的兼并，合并后的波音公司已成为世界上最大的民用及军用 飞机制造商。21 世纪初，波音公司通过收购通用汽车下属的休斯电子公司航天和通信业 务部，成为世界上最大的商业卫星制造商。本阶段波音特别注重科技创新，积极布局各类 前沿技术。该阶段波音 B737 系列飞机生产速率从 24 架/月提升到 48 架/月，生产速率快 速提升。 挑战期（2018 年）：波音 737MAX 安全事故频发，产品质量及公司声誉受到挑战。 2018 年 10 月印尼航空公司的 737MAX8 客机坠毁，以及 2019 年 3 月埃塞俄比亚航空 公司同一型号客机的空难，引发全球对 737MAX 系列飞机安全性的密切关注，该机型在 全球范围内被停飞近两年。美国联邦航空管理局（FAA）在 2020 年 11 月解除了对 737MAX 的禁飞令，2024 年 1 月，美国阿拉斯加航空公司的一架波音 737MAX9 型客机 在飞行过程中应急舱门脱落，美国联邦航空管理局 FAA 再次宣布暂时停飞美国的 171 架 波音 737MAX9 飞机，并要求进行进一步的安全检查。
空客的快速崛起得益于技术创新、国家和区域的政策支持和有效的专业化分工与合作。 1）1970-2000 年：空客以市场导向进行创新研发，构建多国分工模式，各国通过财 政支持与市场支持助力成长。空客公司以 A300 项目起步，基于各国技术经验与工业基础 创造多国分工的全新研制模式，形成法国图卢兹飞机产业集群以及遍布全球的供应链体系。 A300 及后续机型通过减轻自重、升高机舱地板、使用数字化电传操纵系统等方式提高产 品营利性，以适应市场需求。各国在飞机研制初期整合欧洲市场提供订单支持，后期在美 国市场开拓期间，欧盟通过补贴化解欧美贸易摩擦并干预波音、麦道合并，为空客的发展 创造了空间。根据《空客崛起的政治基础——技术整合、市场拓展与战略性企业的成长》， 1994 年，空客的年度订单量达到 125 架，首次超过波音的 111 架。1995 年左右，空客 完成了占据全球市场 30%的初始战略目标；1996 年，空客已经实现盈利，成功越过盈亏 平衡点。
2）2001-2021 年：欧洲一体化升级，空客登顶。随着欧洲一体化升级，空客多国分 工模式强化，多元融资框架逐渐形成，欧盟通过积极开展飞机外交有效保护了空客的市场 空间。A380 和 A350 两种机型的研发标志着空客已经拥有了世界上最为先进的超大型客 机研制的技术实力，多国分工模式进一步强化。欧洲国家以更多元化的方式为空客提供融 资支持，其中包括通过区域多边开发银行——欧洲投资银行提供资金支持。欧盟在 2004- 2019 年欧美补贴终端不断升级的过程中积极维护空客公司，并利用国家经济外交的力量 帮助空客拓展区外市场。21 世纪初，新兴亚洲市场快速发展，成为空客与波音市场争夺 的新战场，欧洲国家积极开展“飞机外交”。根据环球时报，2003 年空客首次在交付量 上超越波音，占当年全球飞机交付量的 52%。根据新华网，2022 年空客的飞机订单和交 付量里连续四年领先波音，主要系空客在中国市场上表现亮眼，交付量是波音的十倍以上， 空客正式走到民机行业顶峰。
庞巴迪公司靠 CRJ 支线系列脱颖而出，但因无订单支持、研发成本巨大等因素 C 系 列被迫售出。庞巴迪公司于 1989 年启动 CRJ 支线飞机项目，由于产品成本性能优势与市 场竞争较小大获成功。在此基础上，公司启动 C 系列飞机研发，其定位介于支线 重合，并同时与巴航工业 E 系列形成竞争，被迫“双线作战”。庞巴迪公司面临三重压力：1）波音空客的竞争策略；2）CRJ 项目业 务缩水导致营收下降，而 C 系列研发费用高，公司财务负担加重；3）国际市场壁垒：进 入美国和南美市场时受到波音和巴西航空利益集团。最终庞巴迪不得已出售 C 系列和 CRJ 系列飞机项目，退出商用飞机市场。
印尼的航空工业过度依赖国内资金政策补贴，没有形成完善的产业链，最终在面临国 内、出口市场萎缩等情境下丧失竞争优势。20 世纪 70 年代，印尼虽在技术基础、 资本积累以及员工技术层次方面都十分薄弱，但时任国家研究技术部部长的哈比比仍坚持 发展航空制造业。新加坡、韩国、巴西和中国都是首先通过提供零部件制造与维修服务， 并且通过长期技术积累后，才进入整机组装阶段，最后再开始自主制造飞机。而印尼一开 始就先进入整机组装阶段。而后由于印尼国家政治经济体制改革及亚洲金融危机等因素， 印尼飞机工业公司逐渐被冲垮。根据《高技术产业全球价值链研究》的分析：1）国内市 场：印度尼西亚的飞机制造工业长期无限制地依赖于政府的政策扶持，只有提高自身效率 并生产高质量、低价格的飞机，才能保住国内市场。2）国际市场：印尼航空制造业在发 展的初期阶段，把出口的重心放在亚洲国家上，但近年来亚洲新兴经济体的飞机制造业发 展迅速，这些新兴经济体不仅能满足国内的需求，而且还出口到其他亚洲国家，同印尼在 第三国市场上展开了激烈竞争。
我国民用大飞机产业发展漫长曲折，先后经过测绘仿制、艰辛探索、以市场换技术、 重回自主研制四个阶段，目前我国大飞机已具备批量生产能力，产业迈入加速期。1）测 绘仿制：参照苏联安—24 研制的运 7 飞机，分别于 1970 年、1984 年实现首飞、取得适 航证，中国民航开始使用国产飞机；2）艰辛探索：经过 1970-1980 十年探索，运十飞机 于 1980 年首飞，为航空工业积累了经验与技术；3）用市场换技术：1985 年、1996 年 我国先后与美国麦道公司和空客公司合作，分别研发生产了 MD82/90、AE100，中国航 空工业初步掌握了干线飞机总装、测试、试飞等技术；4）自主研制：2002 年后我国重回 自主研制之路，确定了“支线 于 2014 年底取得中国民航局型号合格证，2017 年取得中国民航局生产许可证，目前已经正 式投入航线 月获得型号合格证，2023 年 5 月圆满完成首次商业飞行。
我国政府制定了明确的总体规划与发展布局，通过政策支持等调动创新主体积极性， 支持我国大飞机产业“展翅高飞”。2006 年，大飞机项目成为重大专项；2021 年发布的 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》中明 确指出，要推动 C919 大型客机示范运营和 ARJ21 支线 月， 《上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展 促进世界级民用航空产业集群建设的若干政 策措施》出台，重点关注四大领域：1）结构大部段和复合材料子链：推动相关产品及材 料项目落地大飞机园，形成与大飞机总装制造的“门对门”配套；2）机载系统子链：重 点推动机载系统、子系统及重点产品研制，强化机载系统研发、测试和集成能力，加快实 现取证装机；3）发动机子链：重点推动民用航空发动机用原材料、锻铸件、元器件、核 心零部件及子系统、短舱等研发、制造、系统集成，加快构建绿色设计、智能制造、维修保障融合的批产配套体系；4）制造装备子链：重点推动复材加工设备、检测检验设备、 智能化总装产线、新型工装设备等研发制造，掌握大飞机零部件先进制造技术及工艺，协 同提升大飞机批产效率。
中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。中国商飞成立于 2008 年 5 月 11 日，目前前三大股东国资委、上海国盛、中航工业分别持股 49.8%、 20.9%、10.0%；股东涵盖中国铝业、宝物特钢、中国建材，支撑商飞进行飞机研制制造。 商飞旗下子公司涵盖飞机客户服务、工业制造，具有产业链掌控能力。据航空产业网，商 飞董事长于 2024 年 5 月出访赛峰发动机，赛峰表示将全力以赴支持商飞 C919 产能爬坡， 此次出访或为后续 C919 量产做准备。
目前，ARJ21 已进入批产阶段；C919 逐渐进行订单交付，批产在即；C929 项目进 入详细设计阶段。中国商飞于 2017 年获得 ARJ21 生产许可证，根据商飞官网，CRJ21 已进入批产阶段，目前累计交付 127 架。C919 于 2022 年取得型号合格证和首机交付， 截至 2024 年 8 月已交付 7 架。C929 项目正按当初设计稳步推进中，据上海航空器适航 审定中心副主任、C919 型飞机型号合格审定审查组组长揭裕文披露，中国商飞正开展 C929 适航申请前的相关工作，预计年底向民航局提出型号合格申请。根据商飞官网， C929 宽体客机将拓展至 280 座，航程 12000 公里，主体结构复合材料使用将占 50%以 上，碳排放预计降低 60%。
商飞形成民机产业链，上海与商飞共同建设“一园一谷”，紧抓大飞机批产提速和规 模化系列化发展机遇，预计 C919 在 5 年内年产能规划将达到 150 架/年。上海积极进行 产业园建设与布局，目前已建设浦东、闵行、临港产业集聚区，分别打造研发高地、机载 系统研发高地、总装制造高地与航空发动机制造高地。2019 年起，上海与中国商飞共同 建设大飞机创新谷，打通创新链；打造大飞机产业园，对标法国图卢兹航空谷。根据航空 工业官方信息，C919 大型客机批生产条件能力（二期）建设项目落地上海市浦东新区， 总建筑面积约为 33 万平方米，包含总部装厂房、零件总库和停机坪等设施。项目建成将 全面提升 C919 生产能力，满足大型客机未来批量化生产需求，商飞计划未来 C919 总体 年产能提高到 150 架，极大提升订单履行能力和市场竞争力。当前 C919 在基本型的基础 上不断推出改型，或在技术与量产方面较为成熟，预计近两年处于 C919 产能快速爬坡期， 产业链有望受益。
C919 兼具性能优势和价格优势，截至目前确认及意向订单等累计 1761 架，批量交 付后有望逐步打开国内外市场。根据，目前 C919 累计订单达 1761 架，其中确 认订单 808 架，占总数 45.9%；意向/谅解备忘录 593 架，占总数 33.7%。南航、东航、 国航是目前 C919 订单量最大的客户，分别订购 120、105、100 架飞机。2023 年 9 月， 东航下单 100 架 C919，今年 4 月，南航、国航相继下单 100 架，三大航司订单预计于 2024-2031 年期间分批交付。根据人民网，与波音 737MAX 系列和空客 A320 系列飞机 相比，C919 在性能参数相差不大的前提下价格较低，具有较高性价比。C919 预计进入量 产阶段，依托国内市场的增量需求，随着我国研发制造能力的不断提升，商飞有望成为全 球民机行业破局者。
壁垒一：研发成本高规模效应显著，受市场容量影响新机型盈亏平衡难。根据《民航 大飞机制造业进入壁垒及竞争行为分析》，20 世纪 70 年代，道格拉斯公司和洛克希德公 司几乎在同时启动了 DC-10 和 L-1011 飞机的开发，并先后在 1971 和 1972 年交付使用， 交付量均达上百架仍未达到盈亏平衡点。根据《国际民用航空制造业的发展路径》，飞机 制造公司每开发一个机型，通常情况下需要售出 300 架以上才能达到盈亏平衡点。按照每 架飞机平均亿元计算，要实现盈亏平衡需要达到营业收入亿元水平。根据商飞预测，我国 将成为全球最大单一航空市场，C919 在手订单充足。根据商飞预测，预计到 2042 年， 中国航空市场将拥有 9969 架客机，其中单通道喷气客机 7126 架，双通道喷气客机 1926 架，喷气支线 架。中国航空市场将成为全球最大单一航空市场，引领未来全球航 空市场增长。截至目前 C919 确认及意向订单等累计 1761 架。
壁垒二：大飞机系统集成复杂，供应链整合能力要求高。以波音制造的 B-747 为例， 整个产线 个中小企业提供超过 400 万个分系统或零部件， 供应商跨域 65 个国家。大飞机制造业是极为复杂的系统集成产业，涉及数千家供应商和 数百万零部件，行业早期进入者已经积累了一定的专利、人才和生产经验，产品经过市场 考验，在技术上成熟度更高，因此议价能力更高。商飞已建立起围绕“主制造商-供应商” 模式下的三类供应商体系（I 类供应商、II 类供应商、III 类供应商）。根据供应商的研制 能力，C919 机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等等。对 于发动机及主要机载系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作，以期提升 国产比例。
壁垒三：存在政策及贸易壁垒，国外适航证取证难度提升。适航条款及取证难度增加 对民航客机进入市场的时效性和成本造成不利影响。1975 年苏联研制的伊尔-76 没有获 得欧美民航当局的适航认证，无法获取民用航空主流市场的认可，只能放弃进军民航市场， 用作军用运输机。国产大飞机发动机、分系统集成商和机载设备供应商均为全球行业巨头， 产品有较强的说服力，对于国产大飞机进入国际市场有推动作用。中美双方签订适航互认 协议范围或有逐步放开趋势。2017 年 10 月 17 日，基于中美《双边航空安全协议》 (BASA)的《适航实施程序》(IPA)正式生效，两国民航产品全面对等互认，内容涵盖适航 审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的 合作。根据新闻报道，民航上海审定中心主任顾新称商飞已经为 C919 向欧洲航空安全局 提出适航申请，为潜在出口订单布局准备。2024 年 5 月中欧航空安全年会召开，会上就 推进中欧民航适航审定领域合作等事项进行友好协商。8 月 10 日据中国香港《南华早 报》，欧盟监管机构在对 C919 客机进行实地认证考察后，“欧盟航空安全局（EASA） 代表团给予积极反馈”，欧盟 C919 飞机适航审定或将提速。
根据中国商飞预测，全球喷气客机机队年均增长率 4.0%，到 2042 年底全球客机数 量达到 48455 架，机队规模同比 2023 年增长 119.9%。根据中国商飞预测，2023- 2042 年全球航空旅客周转量将保持 3.8%的增速，到 2042 年达到 20.2 万亿客公里；全 球喷气客机机队年均增长率 4.0%；全球将有 43644 架新客机交付（年均交付 2182 架）， 17217 架客机退役（占目前现役客机机队的 78.2%），到 2042 年底全球客机数量达到 48455 架。从机型占比来看，到 2042 年，单通道喷气客机机队占全球的比例依然最高， 为 73.7%。
全球市场空间：根据中国商飞预测，预计 2023-2042 年，全球新增客机价值空间约 为 6.5 万亿美元。根据商飞预测，未来 20 年，受到现役机队的更换需求及航空市场新增 需求的推动，2023-2042 年，全球预计将有 43644 架喷气客机交付，总价值将近 6.5 万 亿美元（折合平均单价 1.49 亿美元/架）。73.9%的客机为单通道喷气客机，16.8%为双 通道喷气客机，9.3%为涡扇支线客机；根据价值量划分，单通道喷气客机占比 60.0%， 双通道喷气客机所占比例为 36.8%，涡扇支线 国产替代：我国民航市场空间广阔
中国航空市场将成为全球航空重要增长引擎，预计 2023-2042 将有约 9171 架新机 交付，价值约 1.4 万亿美元，约占全球新机交付价值总量的 21.8%。根据中国商飞发布的 《中国商飞公司市场预测年报 2023-2042》，2023-2042 年全球预计将有约 48455 架新 机交付，价值约 6.5 万亿美元，中国的航空公司将接收其中的 9171 架新机，市场价值约1.4 万亿美元。到 2042 年，中国占全球客机机队规模将达到 9969 架，其规模占全球机队 比例的 20.6%。随着国产民机的持续投入市场和区域运力供给的优化，将有力促进中国从 民航大国转变为民航强国，进入发展质量提升和格局拓展的新阶段。
根据商飞、空客及波音预测年报，预计我国客机交付未来二十年将实现万亿美元市场。 1）量：根据商飞、空客及波音发布的预测年报进行平均测算，平均来看我国未来二十年 交付新机中单通道喷气客机、双通道喷气客机及涡扇支线）价：根据商飞预测年报，单通道喷气客机、双通道喷气客机及涡扇支线.2 全球民航供需缺口逐渐拉大，商飞有望成为第三大供应商
受供应链零部件短缺影响，波音与空客供需缺口逐步拉大。受地缘政治、劳动力短缺 等因素影响，全球航空业零部件短缺和交货延迟等供应链问题频出，2020 年后航空运力 复苏速度无法匹配需求恢复程度，波音与空客供需缺口逐渐拉大。2023 年波音新增飞机 需求达 1314 架，交付量为 524 架；空客新增飞机需求达 2094 架，交付量为 735 架。
十年后各大航司将陆续退出老旧机型，C919 有望填补机队空白。根据国内三大航司 公司官网，目前国内机队平均机龄约为 9 年，其中 C919 竞争机型 A320 系列三大航司平 均机龄分别为 9.15 年、9.1 年、9.3 年；B737 系列三大航司平均机龄分别为 10.23 年， 9.1 年，10.2 年。根据中国民用航空网，一般情况下常见机型的使用年限一般在 25-30 年 之间，使用超过 15 年的飞机为高龄飞机，报废年龄飞机将被直接拆解，未报废高龄飞机 可能会转卖给租赁公司或其他国家地方航司。考虑到各大航司订单采购时间跨度，预计各 大航司将于十年后陆续对老旧飞机进行替换，十五年后到达替换高潮，国产大飞机有望填 补此部分空白。
C919 接连获南航、国航大订单，2024 年或成国产大飞机全面量产元年。国内订单 方面，中国商飞已经获得国内数家大航司大订单，东航于 23 年 9 月增订 100 架 C919 系 列飞机，单价 0.99 亿美元；国航、南航于 24 年 4 月也宣布订购 100 架 C919 系列飞机。 假设 2023-2042 年，窄体客机在机队中的占比保持不变，中国新增 6451 架单通道客机， 全球新增 32253 架单通道客机。根据中国商飞的目录价格，C919 基本型的公开市场报价为每架 0.99 亿美元，增程型为每架 1.08 亿美元，假设 C919 均价约 1 亿美元，则对 C919 未来二十年的市场空间进行弹性测算，C919 中国市占率分别达到 20%/30%/40% 情况下，年均市场空间可达 81.3/121.9/162.5 亿美元；C919 全球市占率分别达到 5%/10%/15%情况下，年均市场空间可达 70.6/141.2/211.8 亿美元。
在当前的全球航空制造业中，主制造商-供应商模式已成为行业标准，“主制造商-供 应商”运作模式是中国商飞顺势而为的必然选择。根据供应商的研制能力，C919 机体部 件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等等。对于发动机及主要机载 系统，则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作，以期提升国产比例。一是战略 合作伙伴关系：主要是飞机动力装置，为飞机发动机提供型号平台，发动机也将直接影响 飞机型号成功与否，这种战略合作伙伴关系是“主供模式”的顶层关系。二是风险合作伙 伴关系：主要是关键性系统，比如航电、飞控、起落架等。无锡雷华与美国柯林斯合资， 参与研制 C919 的通讯导航设备；又比如鸿飞公司是中航工业 618 所与霍尼韦尔公司成立 的合资企业，负责提供 C919 飞控系统产品。风险合作伙伴关系一般要求供应商承担部分 研发费用。三是一般供应商：不参与飞机研制，只提供成熟货架产品，如原材料、标准件 等。有些产品会根据飞机总体要求做细微更改，如小的定制结构件等。
大飞机产业链长、涉及领域广，主要由研发设计—整机制造—营运使用三部分构成。 从价值链看，从研发设计到售后服务的一系列环节构成价值“微笑曲线”。上游研发环节 技术壁垒高，投资大，质量控制严格，成熟大型客机的研发和测试通常需要数年甚至数十 年的时间；整机在制造环节可以拆分为机体制造、发动机、机载设备和其他，是整个产业 链的核心部分；运营使用环节主要针对机场的建设、空管、地勤等服务环节，还包括一些 延伸而来的衍生服务。随着大飞机行业逐步成熟并投入商业运营，产业链相关企业将显著 受益，对电子工业、数控机床、锻造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等广泛下游 领域带来较大需求拉动。
国内市场：商飞集团主导国产大飞机产业链，航发主导国产发动机产业链，各级供应 商竞争格局稳定。国产大飞机产业链主要由五个环节组成，分别是上游原材料与元器件、 中游分系统、下游整机制造和维修保障。大飞机总装以商飞为主，民用航发制造以航发商 发为主。
国际航空发动机产业链呈金子塔格局，塔尖的总装企业处于垄断地位，对整条产业链 产生辐射影响。整机制造商主要负责整体设计，控制发动机的核心技术，同时还负责发动 机的总装集成、客户销售、后续维护保养等环节。整机制造商攫取航空发动机 70%的附加 值，具有较大的话语权，影响力辐射整条产业链。在全球范围内，以 GE、RR、PW、 SAFRAN 为首的欧美少数几家头部企业瓜分市场近九成份额。他们凭借先发优势以及深厚 的发动机独立研制能力，牢牢控制全球大型航空发动机的核心技术研发、销售及客户服务 等全部市场。在我国航发产业链由航发集团主导，航发商发为民用领域主力军。
（一）国外市场：市场集中度高，GE、RR、PW 三大厂商占据 90%市场
GE、RR、PW 三大厂商及其合资公司占据全球民航发动机 90%市场，其中 CFM 独 占窄体客机 70%以上份额，GE 与 RR 两强争霸宽体客机市场。根据《Commercial Engines 2023》的数据，美国通用电气（GE）、普拉特·惠特尼（PW）、英国罗尔斯·罗 伊斯（RR），以及由上述三家公司分别或共同创立的合资公司 CFM（Safran/GE）、IAE （RR/PW）、EA（GE/PW）共六家公司，占据民航发动机市场份额 90%以上。在窄体客 机航发市场，CFM 国际公司的 LEAP 系列发动机，因其具有优异的燃油经济性，在市场上 具有不可动摇的地位，是波音和空客两大飞机制造企业交付和订单数量最多的供应商；在 宽体客机航发市场，GE 与 RR 两家公司不分伯仲，呈现出两强争霸的格局，GE 市场份额 目前领先，占据将近一半的存量市场。
大飞机工程的实施为我国大涵道比涡扇发动机的研制带来了历史机遇，国产商用大飞 机发动机“CJ1000A”仍在研制路上。国内巨大的民用航空发动机市场全部被国外产品 垄断，即使国内研制的民用机型，也选用国外的发动机。GE、普惠、罗罗、赛峰等企业持 续保持行业寡头垄断的发展格局，其中，C919 的发动机采用 CFM 国际的 LEAP-1C 发动 机；新舟 60 采用的是加拿大普惠公司的 PW127J 涡浆发动机；ARJ21 采用的是 GE 公司 的 CF34-10A 发动机。首先，大飞机工程将为国产大涵道比涡扇发动机带来基本的需求保 障；其次，大飞机工程为国内航空发动机企业的国际合作创造了有利条件；最后，大飞机 工程为国产大涵道比涡扇发动机的研制带来前所未有的关注和支持。国务院在批准大飞机 工程立项的同时就明确了开展国产大飞机发动机研制。2009 年，中航工业商用发动机公 司成立（现已更名为“中国航发商用航空发动机有限责任公司”），作为大型客机发动机 项目的责任主体和总承制单位，重点推进长江发动机 CJ-1000A 项目。
航空发动机控制系统是发动机的“中枢神经“和”大脑“，控制系统的优劣直接关系 到航空发动机的性能和可靠性。发动机控制系统负责将飞行员的控制指令准确传达到发动 机相关机构，实现对发动机的精确控制，保证发动机安全、可靠、稳定的工作，并获得最 佳性能，对于发动机以及飞机的稳定运行起着至关重要的作用。航发控制系统主要由电子 控制器、燃油泵、燃油控制器、限制器、执行元件、测量元件、燃油喷嘴和控制阀门等部 件构成。
发动机控制系统经历了从机械液压式到数字电子式发展的过程。全权限数字式发动机 控制系统（FADEC）为当前先进军、民用航空发动机所使用的标准控制系统。在 FADEC 系统中，发动机电子控制器 EEC 或电子控制系统 ECU 是它的核心，所有控制计算由计算 机进行，然后通过电液伺服机构将控制指令转化为液压机械装置及各个活门、作动器的动 作，从而实现对发动机硬件状态的调节。我国从 80 年代初进行了研究，掌握了机械液压 控制、液压备份、模拟控制等相关技术，并在数字控制、数字全权限电子控制等领域取得 了重大突破。未来航空发动机控制系统将向着轻量化、高速化、大负荷、长寿命、高可靠 性、适应复杂环境要求的方向发展。
全球发动机控制系统行业内竞争日益激烈，行业整合趋势明显。由于发动机控制系统 生产厂商的下游客户纵向一体化水平不断提升，业务逐步向上实现垂直整合，中小控制器 件制造商面临销售风险。目前电子控制系统的主要厂商有法国的赛峰集团、英国航空航天系统公司、FADEC International、美国的汉密尔顿标准公司、俄罗斯的 UEC-Star 等， 其他控制器件的制造商主要有美国的沃德伍德、伊顿，以及东南亚的多家代工厂商。 FADEC International 是由英国宇航系统公司和赛峰集团的合资企业，目前为 A320、 A330、A380、B737MAX、C919 和 B777X 等飞机提供相关产品，产品应用覆盖波音、 空客和商飞。
国内行业竞争格局稳定，航发控制与 614 所“软硬”结合，占据市场垄断地位。航发 控制与 614 所同为中国航发集团直属单位。614 所作为国内 FADEC 系统研制的主力军， 主要从事发动机控制系统中的软件、电子等研制生产工作，承担了绝大部分国家重点型号、 批产及预研任务，质地优良、盈利能力强，在军工资产证券化，科研院所加快改制的大背 景下，614 所作为试点单位，未来存在资产证券化空间。航发控制主要从事发动机控制系 统中的机械液压执行机构核心部件的研制生产工作，与 614 所的产品构成一个完整的控制 系统，优势互补，合作紧密。根据公司公告，国内民机方面，航发控制是发动机控制系统 核心机械液压关键执行机构供应商，紧跟主机厂研制进度计划，确保完成型号研制和适航 试验等任务。另外国内一部分新兴民营企业正试图开辟市场，包括晨曦航空等，在部分航 空发动机控制系统的部组件上具备一定的研制生产能力。随着民营企业的进入，航空发动 机市场竞争活力也将得到加强。
公司是国内航发环锻件主要研制单位之一，也是全球商用航发机匣及环锻件亚太区主 要供应商之一。公司产品覆盖航空、航天、燃气轮机及能源锻件，核心产品应用主机型号 包括波音 737/747/777、空客 A320 等主流机型。2023 年公司实现营收 21.0 亿元 （yoy+44.7%），实现归母净利润 1.9 亿元（yoy+1.2%）。根据公司公告，目前 C919 使用的 Leap-1C 发动机，公司是该型号发动机环锻件主要供应商之一，同时也是国产航 空发动机 CJ1000/2000 环锻件的核心研制单位。公司将受益于短期 LEAP 发动机放量及 长期长江系列发动机国产替代。
公司是航发精锻叶片优质民企，基于 LEAP 发动机精锻叶片起家。公司目前产品覆盖 LEAP 系列发动机、GE90、CFM56 系列等，应用于波音 737、空客 A320 等主流机型。 2023 年公司实现营收 5.44 亿元（yoy+49.93%），实现归母净利润 0.90 亿 元 （yoy+349.61%）。根据公司公告，公司积极参与商发长江系列发动机冷端关键零部件、 高低压新材料涡轮盘组件、CJ1000/2000 压气机高压转子叶片等研制，有助于提升长江 系列压气机叶片产品技术及工程化、产业化。
“一代飞机，一代材料”。从航空历史的发展可见，从第四代飞机开始，以轻质铝合 金为主导，辅以钛合金和复合材料，第五代飞机则以复合材料为主导，辅以铝合金和钛合 金材料。波音 787 和空客 A350 使用复合材料比例均超 50%。飞机上使用的复合材料主 要是碳纤维增强树脂基复合材料，碳纤维比铝要轻，比钢要硬，采用复合材料可以明显减 轻飞机的结构质量，提高飞机的综合性能。目前，国产大飞机主要有三款，ARJ21 和 C919 已经实现航线 宽体客机正在研发。ARJ21 飞机复材占比仅为 2%， C919 飞机复材占比达到 12%，预计 C929 飞机的复材占比将达到 51%。
C919 以铝合金为主导，C929 将以复合材料为主导。C919 在中央翼、机翼、机身等 主承力部段上使用了经 ARJ21 飞机成功验证的铝合金等成熟材料，在尾翼、后机身和襟 缝翼上使用了复合材料，特别是在尾翼盒段和后机身前段上使用了国外先进的第三代中模 高强碳纤维复合材料，在机身蒙皮和长桁结构中使用了第三代铝锂合金，可使飞机铝合金 零部件质量减轻 14%-30%，减重可使得每年飞机飞行费用减少 2.2%以上。
C919 机身材料目前仍依赖进口，部分实现国产化。目前 C919 机身材料主要系进口， 供应商包括美铝、美国奥克宁科公司、维斯伯-蒂锐、东丽等。国产材料供应商方面，1） 铝合金：中国铝业投资近 20 亿建设了 C919 大客机等项目配套的铝合金厚板生产线，用 于批量生产机翼、尾翼和壁板，目前西南铝业已实现向 C919 客机批量供应铝合金锻件。 此外，南山铝业也是国产大飞机 C919 项目的航空板主要供应商之一；2）钛合金：宝钛 是 C919 大飞机项目的钛合金材料供应商之一，产品通过了波音、空客、罗罗等多家航司 质量体系和产品认证的企业；为满足 C919 大飞机用钛材需要，西部超导定增募资 10 亿 元，用于 航空用特种钛合金扩能技改项目等；3）复合材料：中复神鹰、长盛科技相关产 品已通过商飞 PCD 预批准；中航高科已完成 C919、C929 项目材料方面的研发，正在验 证过程中；光威复材碳纤维等产品也应用于 C919。
C919 机体使用量最大的是高性能铝合金材料，约占总重量的 70%。C919 客机大规 模采用了第三代铝锂合金，在同等承载的条件下，比常规铝合金轻 5%以上，因此实现了 比波音 737、空客 A320 等同座级机型减重 5%-10%的目标。截止目前，铝合金仍然是使用量最多的航空材料，但随着复合材料应用推广，逐渐成为波音及空客新机型使用量最大 的材料。国际上，以波音和空客为代表的大型航空公司每年都要消费大量的铝合金厚板， 例如，A340 飞机结构件 76.5%是铝合金材料，主要是铝合金厚板，其中航空铝材主要以 2XXX 和 7XXX 系列为主。
C919 上使用的铝锂合金为首次运用于民机行业。C919 前机身蒙皮、机头蒙皮、中机 身蒙皮、中后机身蒙皮是用铝-锂合金厚板制造，前机身长桁、机头长桁、中机身长桁与地 板梁、支柱、座椅导轨与中后机身的长桁是用铝-锂合金挤压材等制造的。C919 用的常用 铝-锂合金有 3 种，分别为 2196、2198、2099。C919 使用铝锂合金均来自美国铝业，我 国主要由中南大学、西南铝业等率先研制。 未来二十年我国民用飞机铝锂合金需求总量约为 34 万吨。根据航空工业发布的《中国 商飞公司 2023-2042 年民用飞机市场预测年报》，2023-2042 年我国民航客机机队规模和 需求为：宽体干线 架，窄体干线 架，支线 架， 考虑飞机结构重量占比为 0.5，根据《先进铝锂合金的发展及应用》数据显示，假设未来双 通道客机、单通道客机以及支线客机飞机机体结构铝锂合金平均为 9%。基于此，最终折算 出未来二十年民用飞机铝锂合金需求总量为 34 万吨。
钛合金因其优异性能成为飞机机体结构和发动机的重要原材料，钛合金用量占机体结 构重量比为 20%～25%。钛合金具备密度低、比强度高、耐蚀性好、导热率低等特点让 其广泛的应用于飞机结构件（如蒙皮、管材零件、紧固件、各种钣金件和承力构件等）和 发动机（如压气盘、静叶片、动叶片、机壳、燃烧室外壳、排气机构外壳、中心体、喷气 管、压气机叶片、轮盘和机匣等零件）等部位。作为飞机机体结构和飞机发动机的主要结 构材料之一，钛合金的应用水平是衡量飞机选材先进程度的重要标志之一，是影响飞机战 术性能的一个重要方面。
由于高端钛合金行业具有较高的资质和技术壁垒，国内高端钛合金生产商较少，宝钛股 份、西部超导和西部材料市场占比较高。从产品形态来看，公司产品集中在板材、管材，西 部超导、西安赛特与金天钛业集中在棒材、丝材，宝钛股份在板材、管材、棒材与丝材领域 均有布局；从下游应用来看，公司产品应用于航空、航天、航海、兵器、能源、化工、冶金、 医疗、体育、建筑等领域，宝钛股份是中国最大的钛及钛合金生产、科研基地，主导产品钛 材年产量位居世界同类企业前列，钛材产品种类齐全，应用领域广泛，金天钛业与西部超导 主要专注于航空航天、舰船及兵器等领域，西安赛特专注于航空与生物医用。其中，根据公 司公告，西部超导生产的钛合金棒材应用于 C919 的大型承力结构件的研制；金天钛业已有 两款产品应用于国家重要飞机新型号，并与中国商飞签署战略合作协议，现有市场份额不断 扩大。国外钛合金生产企业主要有美国阿勒格尼技术公司（ATI）、美国钛金属公司 （TIMET）、俄罗斯阿维斯玛镁钛联合企业（VSMPO-AVISMA）、日本东邦钛公司和住友 公司尼崎分公司。
未来二十年民用飞机钛材需求总量为 91.7 万吨，其中发动机用钛材 17.51 万吨，机体 结构用钛材 74.15 万吨。根据《中国商飞公司 2023-2042 年民用飞机市场预测年报》 2023-2042 年我国民航客机机队规模和需求为：宽体干线 架，窄体干线 架，支线 架，考虑飞机结构重量占比为 0.5，根据前瞻数据 显示，双通道客机、单通道客机以及支线客机飞机机体结构钛含量平均为 15%、10%、5%， 民用客机发动机使用寿命长十年内不考虑换发。基于此，最终折算出未来二十年民用飞机钛 材需求总量为 91.7 万吨，其中发动机用钛材 17.51 万吨，机体结构用钛材 74.15 万吨。
航空复合材料主要分为四类，其中碳纤维-树脂基复合材料（简称 CFRP）因性能优异 应用最广泛。根据美国航空航天局(NASA)的划分，航空航天所使用的各种先进复合材料 按基体分类可分为树脂基复合材料、金属基复合材料、陶瓷基复合材料以及碳/碳复合材 料等四种，根据其性能差异使用场景不同。在航空航天具体设计及制造中，目前与未来很 长一段时间的使用主流是碳纤维-树脂基复合材料（简称 CFRP），并在此基础上发展结构 /功能一体化和智能结构复合材料，以满足新型空天飞行器的需求。
与传统材料相比，碳纤维复合材料具有低密度、高强度、比模量高、耐高温腐蚀的特 点，是应用于航空航天领域的理想材料。碳纤维复合材料相比传统材料最大的优势是其在 具有所需强度的前提下具有最高的比模量，结构减重首先选用弹性模量最高的材料，也是 碳纤维分代的依据，所以 T300（模量 230GPa）是第 1 代，T800（模量 294GPa）是第 2 代，T1100（模量 324GPa）是第 3 代。
碳纤维复合材料具有“结构-功能”一体化，同样的材料重量既可实现结构性能，又 能实现所需的减振降噪等功能。碳纤维复合材料不仅应用于机身，也逐渐成为喷气飞机发 动机、涡轮发动机、涡轮的主要结构材料。此外，飞机的抗氧化碳-碳鼻锥帽和机翼前缘、 超音速飞机的刹车片等都使用碳纤维复合材料。航空器对于减重有强烈的需求，主要依托 于新型及改进型材料发展，根据《航空航天材料发展现状及前景》，同铝合金相比，用碳 纤维复合材料制造的飞机结构，减重效果可达 20%～40%。商用运输机每减重一磅，节 约 800 万美元的经济效益。
碳纤维复材在民机的应用部位增多、占比上升，国产大飞机上的主承力结构主要采用 T800 级材料，次承力结构主要采用 T300 级材料。复合材料在民机的应用经历从前缘、 口盖、整流罩、扰流板等非承力部件扩大到次承力部件如升降舵、方向舵、垂尾、平尾等。 2000 年以后碳纤维复合材料逐渐作为主承力构件应用在客机上，其重量占比也开始逐步 提升，A380 的比例为 25%，而最新的 B787 和 A350，复合材料的使用比例达到 50%左 右。复合材料在民机中的使用比例不断提升，标志着复材已成为未来民机结构的主要发展 方向。
国产碳纤维已实现工艺技术的突破，产品性能对标国际先进企业。产品种类方面，中 复神鹰、光威复材及恒神股份的碳纤维产品种类基本相当，基本实现了对 T300 级至 T1000 级、M40 级别的产品覆盖，中简科技未生产 T300 级产品；生产技术方面，中复 神鹰在国内突破 T700 级、T800 级、T1000 级干喷湿纺核心技术，在干喷湿纺碳纤维的 技术成熟度方面具有一定优势；光威复材、恒神股份过往以湿法碳纤维为主，近年来逐渐 突破了干喷湿纺工艺技术，开发了 T700、T800 级及 T1000 级干喷湿纺产品并陆续推出 市场，目前已形成批量化的干喷湿纺产品市场销售；中简科技主要生产湿法碳纤维。在 T800 级及以上的同级别产品性能方面，较采用干喷湿纺工艺的同级别产品的拉伸强度方 面性能较低。
未来二十年民用飞机复合材料悲观假设需求总量为 8.77 万吨，中观假设复合材料需 求总量为 26.31 万吨，乐观假设复合材料需求总量为 43.84 万吨。根据《中国商飞公司 2023-2042 年民用飞机市场预测年报》2023-2042 年我国民航客机机队规模和需求为： 宽体干线 架，窄体干线 架，支线 架，考虑 飞机结构重量占比为 0.5，考虑到复合材料成材率 70%，假设复合材料在双通道客机、单 通道客机以及支线客机飞机机体结构悲观、中观、乐观占比平均为 10%、30%、50%。 基于此，最终折算出未来二十年民用飞机复合材料悲观假设需求总量为 8.77 万吨，未来 二十年民用飞机中观假设复合材料需求总量为 26.31 万吨，未来二十年民用飞机乐观假设 复合材料需求总量为 43.84 万吨。
飞机制造业通常采取“整机制造商——多级供应商”的制造模式。通常，大飞机制造 是指飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等过程。产业链的第一级为整机制造商， 主要从事产品设计、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证环节；第二级为关键航空 子系统制造商，所提供的子系统包括机体、发动机、航空电子等主要机载设备；第三级主 要包括众多为产业链上层的整机与子系统制造商提供零部件与材料的供应商。
机体结构部分的价值约占飞机总价值的 30%-35%。机体制造技术的优劣主要由机翼 整体壁板喷丸成形技术、装配与连接技术、大型整体结构件制造技术、精密钣金件制造技 术和先进复合材料结构制造技术等决定。因此，大飞机制造技术在加工难度、精度、质量 和可靠性等方面要求都远高于一般的机械制造技术，主要体现在加工方法多样、装配和安 装工作量大、工艺装备复杂以及高度的柔性和应变能力等方面。
蒙皮是飞机机体结构的重要组成部分，用于形成飞机的气动外形，加工工艺要求高。 根据《金属加工》，蒙皮是决定飞机疲劳寿命的主承载零件，占机身面积的 80%，重量的 21%。根据零部件不同部位受力情况不同，可通过在应力不同的部位采用不同厚度的蒙皮， 在降低飞机重量的同时保证结构件质量。飞机蒙皮是高价值超薄零件，单件价值高达上百 万元。根据三角防务可转债说明书，预计飞机蒙皮业务毛利率将达 64.22%。常见的蒙皮 加工工艺有化学铣加工与蒙皮镜像铣加工，由于镜像铣加工效率精度高、化学污染小，将 逐渐替代化学铣加工。
航空工业下属多家单位参与机体结构环节，国产化程度较高。C919 研制过程中，航 空工业所属中航西飞、成飞民机、沈飞民机、洪都等承担了 C919 飞机的机头、机身、机 翼、翼身整流罩、吊挂等绝大部分机体结构件的研制工作。三角防务、铂力特、爱乐达等 民参军企业作为有效补充，其中西安三角防务大飞机大部段项目签约入驻上海临港新片区 大飞机产业园，子公司上海三角航空开展国产大飞机零部件装配业务。
公司作为 C919 大型客机的主要机体结构供应商，公司未来业绩有望受益于民机 深度配套。公司 2023 年实现营收 403.01 亿元，同比增长 7.01%；2023 年实现归母 净利润 8.6 亿元，同比增长 64.5%。在民用大飞机领域，公司承担了新舟系列、 C919、AG600、ARJ21 飞机的机身、机翼等关键核心部件研制工作，也是上述机型 的最大机体结构供应商。根据公司公告，公司承担了 C919 机体结构中设计最复杂、制造难度最大外翼翼盒等多个零部件的研制和生产任务，任务量约占到整个机体结构 的 50%。机体结构是 C919 的核心部件，根据《打造并拓展中国大飞机产业链》，价 值量占比约为大飞机整体价值的 30%-35%。
航空锻造领域核心公司，核心产品为航空锻件，大多数都用在制造飞机机身结构件及航空 发动机盘件。公司目前的主要产品为航空、航天和船舶领域的锻件产品。在航空领域，公 司为我国军用和民用飞机提供包括关键的结构件和发动机盘件在内的各类大型模锻件和自 由锻件。1）2023 年公司技术研发在立足现有型号订货的基础上，针对各飞机和发动机设 计单位的在研、预研型号，积极开展新材料和新工艺技术储备，积极开拓新产品市场，继 续全面推进军品、民品、外贸产品的开发；2）公司 2023 年新成立上海三角子公司，助 力国产大飞机批产提速，推进公司参与国产大飞机的生产配套。
中航重机是国内航空锻造领军企业。公司主要从事锻铸、液压环控等业务，铸造业务 产品主要是飞机机身机翼结构锻件、中小型锻件，航空发动机盘轴类和环形锻件、中小型 锻件，航天发动机环锻件、中小型锻件，燃汽轮机叶片等产品。国外产品主要为罗罗、 IHI、ITP 等公司配套发动机锻件，为波音、空客等公司配套飞机锻件。2023 年公司实现 营收 105.77 亿元，同比增长 0.07%，实现归母净利润 13.29 亿元，同比增长 10.6%。公 司各所属企业积极跟进 C919 研发和配套工作，多家所属锻造企业都是国产大飞机的主承 制商，其中安大公司荣获“C919 大型客机 TC 取证先进集体”。
4.3.3 钛合金：西部超导/宝钛股份或将受益于 C919 钛合金国产替代
公司为国内关键高端材料生产企业，高端钛合金主要研发生产基地。西部超导共有三 类主营产品，第一类是高端钛合金材料，包括棒材、丝材和锻坯等，主要用于航空、舰船、 兵器等；第二类是超导产品，包括铌钛锭棒、铌钛超导线材、铌三锡超导线材和超导磁体 等，主要应用于先进装备制造、大科学工程等领域；第三类是高性能高温合金材料，包括 变形高温合金、和粉末高温合金母合金等，应用于航空部件和核电设备。公司 2023 年实 现营收 41.59 亿元（yoy-1.62%），实现归母净利润 7.53 亿元（yoy-30.33%）。公司承 担了 C919 大飞机钛合金、高温合金材料的相关研制和供货任务。随着未来国产大飞机用 关键材料国产替代，公司营收有望高增。
宝钛股份是国内产量规模领先的钛材产品生产商。公司主要从事钛及钛合金的生产、 加工和销售。2023 年公司实现营收 69.27 亿元，同比增长 4.4%，归母净利润 5.44 亿元， 同比降低 2.29%。1）军用：公司前瞻性布局多个重点型号，随着航空航天等领域升级换 代、国产替代加速，公司将显著受益于下游军品主力型号的列装放量；2）民用：公司是 空客、波音等公司战略合作伙伴，也承担了国产 C919 大飞机用钛合金板材研制，随着 C919 放量，预计公司民品领域业绩将持续改善；3）出口：公司基本囊括了进入世界航空 航天等高端应用领域的通行证，是国际航空流企业的长期供应商，随着出口市场需求逐步 恢复，公司出口业务将持续增长。
4.3.4 复合材料：中航高科/光威复材或将受益于 C919 复材国产替代
光威复材是我国碳纤维行业领军企业，是国内碳纤维产品品种最全、系列化最完整的 碳纤维企业。公司生产覆盖碳纤维全产业链，产品覆盖高强、高强中模、高模、高强高模 系列，广泛应用于航空航天、船舶、兵器、电子通讯等领域，成功完成碳纤维产品的国产 化、系列化发展。2023 年公司实现营业收入 25.18 亿元，同比增长 0.26%，实现归母净 利润 8.73 亿元，同比降低 6.54%。C919 目前主要使用进口碳纤维，未来国产替代后，会 用到 T300 级以及 T800 级； C919 中 T300 级纤维由公司提供纤维，客户制成预浸料， 截至 2024 年 5 月公司 T300 级纤维及内饰阻燃预浸料已通过 PCD（工艺过程控制文件） 审核，T800 仍在验证中。C929 的涉及立足于国产纤维，以 T800 级为主。
公司是国内碳纤维复材预浸料核心企业，产品以预浸料及蜂窝芯材为主。2023 年公 司实现营收 47.8 亿元（yoy+7.5%），实现归母净利润 10.3 亿元（yoy+34.8%）。1） 目前海空军主力机型仍处于更新换代加速状态，叠加新型号复材应用比例提升，航空复材 有较高的需求增长空间；2）国产大飞机开启商业化进程，公司方面，C919、C929 项目 已完成材料方面的研发，正在验证过程中。除了民机材料方面，公司也在积极介入民机零 部件产业。民航飞机制造业转型叠加国产大飞机需求上升，国内先进复合材料产业持续高 景气；3）公司占据军民用航空复材核心地位，有望充分享受市场扩张红利，我们预计公 司未来几年业绩保持较高复合增速。
C919 大型客机的机载系统由国内外多家企业及合资公司提供关键部件和系统，涵盖 了航电系统、动力系统、机电液压系统等核心领域。这中间还包括 CFM 国际公司的 LEAP-1C 型发动机、昂际航电的航电系统、霍尼韦尔博云的碳刹车系统、伊顿上飞的燃油和液压管 路系统服务，以及航发动力、中航光电、航发控制、润贝航科和四川九洲等国内企业的部 件供应，共同构成了 C919 的复杂而先进的机载系统。
航空机电系统是飞机的二次能量来源。航空机电系统是通过机、电、气、液等各种二 次能源的产生、传输、转换，利用飞机的相关信息，采取一定的作动方式，完成飞机的各 项飞行保障功能，以保证飞机的可靠控制和飞行安全。主要包括 6 大功能、13 个分系统：
6 大功能：机电设备综合管理、电力能源、非电力能源及燃料管理、系统防护、载 荷管理和控制、生命保障。
13 个分系统：电力系统、燃油系统、液压系统、环控系统、座舱设备系统、高升 力系统、货运系统、防系统火、除冰系统、防护救生系统、悬挂与发射系统、空投空降系 统和第二动力系统。 机电系统正向综合化、智能化、多电化和能量优化方向发展。以 20 世纪 80 年代为界， 世界航空机电系统发展大体分为两个阶段：传统航空机电系统和综合化发展阶段。1）传 统航空机电系统：传统在役飞机的机电系统都是各自独立发展的，从而导致整个机电系统 的重量非常重、采购和保障费用高、维修性能差、能量管理水平低。传统随着航空武器装 备作战能力对机电技术要求的不断提高，传统航空机电系统独立、分散的格局已难以适应。 2）系统综合化发展阶段：航空机电系统综合技术是指将提供二次能源的环境控制、第二 动力、液压、电源、飞机燃油等机电子系统进行物理、功能综合，形成一个综合化系统， 根据飞机不同状态调整系统，自动选择最佳能量和热沉源，实现系统性能、功能、效率和 成本最优化，最终完成二次能源获取、传输与使用的飞行保障功能。
航空电子系统是飞机最重要的组成部分之一，约占整机价值 20%-25%。飞机可分为 飞机机体（机身、机翼尾翼、起落架等）、发动机及机载设备三大部分，根据立鼎产业研 究网数据显示，机载设备整机价值占比为 30%-40%，其中航电系统整机价值中占比为 20%-25%。航空电子系统和航空机电系统被统称为航空机载设备，是保障飞机飞行和实 现各种功能的载体，对飞机的综合性能起着决定性作用。按照业界的形象比喻，如果将飞 机比作一个人，那么飞机机体是骨骼和躯干，航空发动机系统是心脏，航空机电系统是肌 肉和血液，航空电子系统则是神经系统。航电系统具体指具有各种功能的计算机系统的综合集合体，负责显示、传递飞机状态信息、控制飞机的正常运转，20 世纪初随着计算机 技术的突起而诞生，后续随技术进步发展迅速。
国内大中型军民用航空机载产品核心标的。2023 年公司实现营收 290.07 亿元，实现 归母净利润 18.86 亿元。1）中航电子换股吸收中航机电，专业化整合有利于上下游配套 业务协同发展；2）围绕国家大飞机项目的实施，制定民机高质量发展方案和行动方案。 多型产品完成 CTSOA（技术标准规定项目批准书）取证、STC（补充型号合格证）适航 取证，乘客电源、机轮刹车等加速设计更改，消防吊桶、光电吊舱等应急救援产品实现批 量交付。
民机后市场维修后市场发展潜力巨大。一架飞机每年维修市场容量民用航空维修 （MRO），即飞机维修与翻修(Maintenance、Repair and Overhaul)。目前欧、美飞机 定期维修一般按飞行小时或起落架次数分 A、B、C、D 检查，各检查飞行间隔时间则因机 型而定。据我国民航维修协会统计：一架飞机每年的航空维修费用=飞机价格×2.5%，其 中发动机维修约占 35%，航线%，机载设备维修约占 20%，飞机定检 和大修约占 15%，飞机改装约占 8%。正常的情况下常见机型的使用的时间一般在 25-30 年之 间，每架飞机全生命周期维修价值量约为飞机价格的 62.5%-75%。
中国维修市场规模预计 2031 年翻一番。随全球航空运输业复苏，商用飞机售后服务 市场稳步增长。据《航空周刊》预测，2024-2033 年全球 MRO 总需求将达 1.2 万亿美元， 其中发动机大修 46%，部件维修 23%，维航线%， 预测期内部附件和发动机业务增长最快，复合增长率分别为 3.8%和 3.4%。根据《2021- 2031 年全球民用航空 MRO 市场预测》，到 2031 年，预计中国机队的平均机龄将从 6.4 年增长到 10.6 年，带动维修市场规模增长 133.7%，预计将达 194 亿美元。
国内民航维修能力与国际先进水平存在一定差距，随核心技术提升将得到改善。根据 航科院发布的《中国民航维修系统资源及行业发展报告》，国内 CCAR-145 部维修单位 434 家，其中从事机体维修项目 239 家，发动机维修项目 67 家。根据《一份关于航空维 修行业的研究报告》，目前国内民航维修市场占有率较低，仅具有 29%的附件维修能力， 所承担的维修产值不足市场 40%，由于国内机队大量使用国外飞机及发动机型号，国内 60%以上的飞机发动机需要送至国外维修厂家进行返翻修工作。
国内维修市场呈现差异化竞争，维修企业类型可分为航空公司下属独立核算维修基地、 外资 OEM、独立维修公司和航空公司合作厂商四类。OEM 厂家主要以机载设备维修和发 动机维修为主；大型民航企业下属的维修部门或子公司，在航线维护、机体维修、发动机 维修和部分机载设备维修四个大类维修领域布局广泛，竞争优势显著，如北京飞机维修工程有限公司、广州飞机维修工程有限公司；独立第三方维修企业主要以机载设备等细分领 域维修为主。
C919 的商业运营将带来更多的维修和售后服务需求，商飞携供应商布局民航维修市 场。商飞全资子公司上海飞机制造有限公司前身为始建于 1950 年的飞机修理队，其浦东 基地主要承担 ARJ21、C919、C929 的飞机总装、维修与交付任务。据商飞官网，子公司 上海飞机客户服务有限公司承接民用飞机维护维修和改装业务。中国商飞将与中国机载、 中航商发在内的多家公司携手，加速构建以上海为核心的“机载系统长三角航空产业集聚 群”，打造集设计、研发、制造、认证、维修、运营、服务于一体的完整航空制造产业链。
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