12 月 29 日，韩国发生国内有史以来最严重航空事故，一架客机腹部着陆滑出跑道撞墙造成179 人死亡。 根据媒体公布的信息，事故原因似乎是客机与鸟群相撞导致起落架损坏，客机撞鸟的事故实际上并不罕见。

　　2019 年，全美航空公司的 A320 客机撞上一群加拿大鹅后在哈德逊河迫降，155 人全部奇迹生还。美国联邦航空管理局表示，美国每年报告的飞机撞鸟事件超过 9000 起且逐年增多，如果加上没报告的，实际数字可能翻倍。1990 年至 2012 年，有 482 种鸟类曾被撞击。飞机和鸟类相撞频率高是因为野生动物和机场距离近。在过去 23 年里，每天都有这类碰撞导致飞行员提前降落。

　　在美国，FAA 负责飞行安全，其工作包括收集鸟撞信息、开展研究、制定空中安全指令、协助机场周边野生动物危害评估以及帮助制定野生动物管理计划。

　　2019年的事故发生后，时任纽约市长对《华尔街日报》说：“农业部必须处理所有这些鸟对飞行中的人构成威胁这一事实。人们不会停止飞行，我们一定要做决定。是要鸟还是要人，我可以表明我的立场。”

　　此后，减少纽约市周边鸟类数量的行动力度加大。一个由八个政府机构组成的指导委员会批准美国农业部捕杀鹅，甚至对鹅采取“零容忍政策”。

　　如今每年初夏，美国农业部的捕鹅队会在包括机场在内的市政用地搜寻鹅。这时的鹅正在换羽，无法飞行，一旦被发现，它们和幼崽很容易被捕获，然后被送去屠宰场迅速宰杀。

　　美国农业部的捕杀行动区域从曼哈顿北部的因伍德公园延伸到布鲁克林南部靠近肯尼迪机场的牙买加湾野生动物保护区。规定捕杀不能超出机场七英里（约 11 公里），但捕手们仍从超出规定范围的布鲁克林中部的展望公园抓走了数百只鹅。

　　除了批准诱捕或射杀，地方政府还采取了长期策略，重点是阻止鹅觅食和筑巢，比如让草长得更高、种植难吃的草、减少积水、阻止人们投喂、给鹅蛋涂油（防止孵化）等等。

　　美国农业部加大捕杀力度，但似乎并未有实际效果的减少撞击事件。美国农业部机场野生动物危害项目协调员理查德·多尔比尔和迈克尔·贝吉尔牵头的研究表明，1998 年全国商用飞机与加拿大鹅的碰撞次数达峰值，为 87 次，近 20%造成发动机损坏。

　　2009 年，政府强化野生动物管理政策出台前，撞击次数为 56 次，6 次影响发动机。到 2012 年，数字略降至 50 次，仍有 6 次影响发动机。若不捕杀，鹅撞击飞机次数是否更多难以确定。但依靠非致命手段，可能将碰撞次数降得更低，因为专注于驱散和避让能直接处理问题。

　　捕杀鸟类也许能给当选官员提供政治掩护，让选民觉得政府在解决问题。但这方法没考虑环境实际情况。

　　纽约市律师协会的政策声明称，航空专家和生物学家都觉得捕杀鹅等鸟类对降低鸟撞风险没长期作用，还可能因空出适宜栖息地吸引其他鸟，导致威胁变得更大。

　　2006 年，美国农业部在肯尼迪机场周边搞了减少笑鸥数量的计划，那时笑鸥被当成航空安全大威胁。可是没有想到，笑鸥清除后，当地加拿大鹅大量繁殖。美国农业部说 21 世纪初加拿大鹅在肯尼迪机场就是问题，可捕杀几千只鹅后，威胁反而更大。

　　有报告称美国农业部的野生动物管理（包括捕杀）对航空安全重要，但也承认在机场及其附近区域的管理行动对减轻机场外飞机离场和进场时的撞击风险作用不大。

　　美国国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔和生物学家、美国空军鸟类撞机危害小组前组长罗恩·梅里特认为，致命干预只有在最后关头使用才合理。

　　他们觉得，官员们必须直面潜在的环境状况，比如阻止鸟类在机场附近栖息觅食，采取一定的措施驱赶跑道边的鸟类，改变它们的行为习惯，让飞机起降更安全。

　　开头所说2019年的事故飞机在 3000 英尺高空撞上的鹅是候鸟，不是常住鹅。当局承认，候鸟带来的飞行风险无法控制。即便如此，官方还是大力捕杀。

　　2010 年 6 月，一架载有 162 人的摩洛哥皇家航空公司波音 737-400 客机从阿姆斯特丹史基浦机场起飞后撞上一群鹅。飞机受损严重，飞行员艰难操控，最终将飞机重新降落在史基浦机场。随后的调查显示，情况惨烈。在飞机的左主起落架、前起落架和电子设备舱内发现 24 只鹅的残骸，跑道上还有 7 只死鹅。

　　更多研究似乎正在证实鸟类雷达的能力。2007 年，西雅图 - 塔科马国际机场安装了一套“Accipiter”雷达系统。该机场的野生动物生物学家史蒂夫·奥斯梅克表示，此后雷达一直用于追踪鸟类，评估夜间鸟类活动情况。奥斯梅克解释，当雷达显示鸟类飞过机场上空构成直接风险时，可指挥机场运营部采取行动驱散它们。

　　但该机场的雷达目前未用于预警潜在的空中鸟撞事件，这需要雷达技术人员和塔台无缝对接，奥斯梅克希望最终能为此制定相关规程。

　　荷兰雷达制造商罗宾雷达公司的负责人西特·哈明加称，其产品“能区分小型、中型和大型鸟群”，以防止飞行员在低空与鸟相撞。罗宾雷达还在荷兰和比利时的空军基地等另外的地方使用。

　　哈明加称，其公司正通过纳入空速、飞行路径、翅膀拍打频率等更多变量，这些变量共同构成一种物种特征指纹，从而增强雷达功能，使雷达在远至 10 公里外探测到鸟类时就能触发警报。

　　2011 年，在美国国防部主持下，开展了一项名为“鸟类雷达的集成与验证”（IVAR）的鸟类雷达研究，美国主要航空公司去参加了。该研究之后发现，“Accipiter”雷达制造的雷达能够同时轻松追踪 100 多个目标，并能实时记录每个被追踪目标的众多参数，最高可达约 3000 英尺的高度。

　　根据 IVAR 的研究，该系统探测到的鸟类数量比使用传统目视方法的观测人员多 50 倍，生成的数据可显示在地图或图表上，用以展示鸟类在时空上的活动模式。

　　在 IVAR 报告发布一年后，美国联邦航空管理局对报告中的发现予以反驳。

　　在 2012 年与美国农业部联合开展的一项鸟撞研究中，FAA 称：“虽然雷达能探测野生鸟类这一点已被充分证实，但有关鸟类雷达系统在探测范围、高度、目标大小以及天气影响方面的准确性和探测能力，却很少有已发表的相关信息。”

　　德泰克公司（目前是美国空军和美国国家航空航天局用于实时避鸟的唯一探测雷达公司）的总经理加里·安德鲁斯表示，他公司的设备能按鸟类大小和群体状态对其进行分类。

　　他认为美国农业部不会推荐使用雷达，“美国农业部靠地方机构为其减轻鸟类数量的工作付费，”安德鲁斯说，“而且由于美国农业部负责野生动物管理，招聘的地方机构通常会遵循这一建议，以维持与联邦当局的良好关系。”

　　安德鲁斯表示，虽然美国农业部人员在机场的野生动物管理工作卓有成效，但该机构“过于注重研究，对更有效地实时识别和量化风险及实施有效应对措施的实际应用重视不够”。

　　伊利诺伊大学名誉教授埃德温·赫里克斯协调了 FAA 在美国各地的鸟类雷达测试工作。他认为，现有系统仍会收到大量“干扰信号”，难以可靠地区分危险。

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